РУС / ENG

ТВЗ

ТВЗ

Генеральный директор – Андрей Михайлович Соловей 

Web-сайт завода: www.tvz.ru

Общие сведения

Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) – единственное в России предприятие по производству различных типов пассажирских вагонов локомотивной тяги. Завод специализируется на выпуске одноэтажных и двухэтажных пассажирских вагонов, вагонов для международных пассажирских перевозок габарита RIC, электропоездов, а также различных типов вагонов спецназначения и грузовых вагонов, тележек для подвижного состава магистральных железных дорог. За последние 10 лет предприятием выпущено более 7000 различных пассажирских вагонов.

Производственные площади завода позволяют вести работы по изготовлению одновременно нескольких моделей пассажирских и специальных вагонов, а также электропоездов.

Уникальная конструкторская школа, современная производственная база и более чем вековой опыт в области производства пассажирского подвижного состава обеспечивают предприятию возможность выполнять любые задачи по созданию новых моделей вагонов в необходимых заказчику количествах.

Производственная мощность – свыше 1000 вагонов в год

Численность сотрудников предприятия – около 5500 человек. 

Продукция

  • Одноэтажные вагоны различных типов для скоростей движения до 160 и 200 км/ч
  • Двухэтажные пассажирские вагоны различных типов для скоростей движения до 160 км/ч
  • Вагоны для международных пассажирских перевозок габарита RIC для колеи 1435 мм
  • Электропоезда для скоростей движения до 160 км/ч
  • Вагоны грузовые и специального назначения
  • Тележки для пассажирских вагонов
  • Колесные пары для пассажирских и грузовых вагонов
  • Запасные части к пассажирским вагонам

Структура производства

  • Раскройно-заготовительное
  • Прессовое
  • Литейное
  • Кузнечно-прессовое
  • Механообрабатывающее
  • Гальваническое
  • Деревообрабатывающее
  • Сборочно-сварочное
  • Окрасочное
  • Обработки пластмасс
  • Сборочное

Историческая справка

Завод основан 25 августа 1898 года по инициативе франко-бельгийского акционерного общества "Диль и Бакалан" с названием "Верхне-Волжский завод железнодорожных материалов". А уже в 1899 году инспекции казенных железных дорог были представлены первые 13 крытых 9-метровых товарных вагонов грузоподъемностью 12,5 тонны каждый, произведенных в Твери.

С первых лет ХХ века на заводе началась эпоха пассажирского вагоностроения. В это время в Твери выпускались четырехосные спальные вагоны для акционерной компании «Международное общество спальных вагонов и скоростных европейских поездов», пассажирские вагоны всех четырех классов, 6-осные 26-метровые салон-вагоны для Великокняжеской семьи, служебные вагоны с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для стран с жарким климатом, а также двухэтажные вагоны для переселенцев, отправляющихся на Дальний Восток,.

В 1918 году вагоностроительный завод был национализирован. Он выпускал пассажирские товарные вагоны, вагоны-цистерны, а также повозки и двуколки для Военно-технического управления и различные сельскохозяйственные орудия.

В 1931 году в связи с переименованием г. Тверь в Калинин завод стал Калининским вагоностроительным (и оставался таковым на протяжении 60 лет – до возвращения в 1991 году городу его исторического названия).

В 1932 году было заложено здание нового, почти полукилометрового вагоносборочного цеха, сооружено здание заводоуправления, началось строительство механического, реконструкция деревообделочного и инструментального цехов. Электросиловое хозяйство получило новые трансформаторы, на заводе была построена кислородная станция, необходимая для организации газовой резки и сварки. Но главным инновационным процессом того времени стало введение впервые в отечественном вагоностроении электрической сварки как основного способа соединения деталей вместо клепки.

В 1934 году численность работающих на заводе составила 6,5 тысячи человек, объём выпускаемой продукции превысил уровень 1913 года в десять раз. В 1937 году завод выпустил 5736 товарных большегрузных и 418 пассажирских вагонов, превысив по общему объему производства показатели 1913 года в 16,4 раза, и превратился в крупнейшее вагоностроительное предприятие Европы.

В 1939 году на заводе были развернуты работы по созданию купейного цельнометаллического пассажирского вагона новой конструкции. В начале 1940 года опытные вагоны прошли испытательный рейс по маршруту Москва-Сочи и обратно. Вагоны получили положительные отзывы эксплуатационников и планировались к постановке на производство. Все планы нарушила война: заводу пришлось нарастить выпуск грузовых вагонов, а работы по освоению нового пассажирского вагона были приостановлены.

С июля 1941 года завод наладил производство военной продукции: артиллерийских снарядов, минометов, авиабомб, санитарных вагонов. Параллельно с этим шел демонтаж оборудования и подготовка его к эвакуации в восточные районы страны. Однако фронт продвигался так стремительно, что отправить на восток удалось лишь один эшелон с оборудованием и людьми.

Во время оккупации города немецко-фашистскими войсками завод был сильно разрушен, на месте цехов лежали руины. Но уже 3 января 1942 года — через две недели после освобождения г. Калинина от фашистов — поступил приказ Наркомата среднего машиностроения СССР о скорейшем возобновлении деятельности завода. Начались восстановительные работы. С октября 1943 года решением Государственного Комитета Обороны завод был включён в число важнейших оборонных предприятий страны: на предприятии выпускалось 18 наименований фронтовой продукции.

К пассажирскому вагоностроению на Калининском вагоностроительном заводе вернулись в 1950 году. Без прекращения выпуска товарных вагонов велась перепланировка вагоносборочного, рамно-кузовного и тележечного цехов, заново создавались гальванический участок и гарнитурный цех, в несколько раз увеличилось деревообрабатывающее производство. С 1951 года завод все силы направил на выпуск цельнометаллических пассажирских вагонов.

По принятому в конце 50-х годов семилетнему плану коллективу завода поручалось освоить несколько типов вагонов. Производство из крупносерийного превращалось в серийное и мелкосерийное, возрастал удельный вес единичных заказов. В 1959 году завод строил только один тип пассажирского вагона, а в 1965 году – уже 11 типов и модификаций. В эти годы впервые в практике отечественного вагоностроения, на заводе был организован серийный выпуск и изготовлена большая партия пассажирских вагонов, оборудованных системой кондиционирования воздуха и централизованным электроснабжением от вагонов-электростанций, которые предназначались для эксплуатации на среднеазиатских направлениях, а также курсировали между Москвой и Ленинградом.

На фоне динамичного роста количества электрифицированных железных дорог Калининскому вагоностроительному заводу было поручено производство вагонов электропоездов — головных и прицепных. За период с 1959 по 1969 год было изготовлено 4552 вагона электропоезда. Освоение производства вагонов электропоездов потребовало организационной и технической перестройки производства. По масштабам она оказалась не меньше той, что была осуществлена десятилетием ранее при переходе на пассажирское вагоностроение.

В 1961 году завод построил опытный вагон длиной 23,6 метра для межобластного сообщения с кузовом из алюминиево-магниевого сплава. Использование новых материалов позволило уменьшить вес пассажирского вагона на 8-10 тонн. Вся проделанная работа дала возможность обеспечить рост одного из важнейших показателей прогресса в вагоностроении – скорости движения поездов. Если в конце 50-х годов завод выпускал вагоны дальнего следования, рассчитанные на скорости до 100 км/час, то в середине 60-х годов завод осваивал вагоны с конструкционной скоростью до 180 км/час.

В 1965 году заводом был построен экспресс «Аврора», состоящий из 9 межобластных вагонов и вагона-электростанции, и обеспечивающий скорость движения 160-180 км/ч. Путь между Москвой и северной столицей «Аврора» преодолевала за 4 часа 59 минут.

Дальнейшее развитие скоростного движения требовало исследований в области взаимодействия «колесо-рельс» и оценки различных конструктивных элементов ходовых частей. Для выполнения этой задачи в 1970 году совместно с КБ А.С. Яковлева и ВНИИВ был реализован проект высокоскоростного моторного вагона с турбореактивным приводом от двух двигателей самолета ЯК-40. В ходе испытаний самоходный вагон-лаборатория развил скорость движения 249 км/час. Оказалось, что он может развивать и более высокие скорости, но существующее железнодорожное полотно не выдерживает таких нагрузок.

Наработанный опыт в создании скоростной техники позволил заводчанам в 1972-73 годах построить экспресс «Русская тройка» (РТ-200). При эксплуатационной скорости 200 км/ч во время испытаний он развивал скорость до 250 км/час. Это был настоящий прорыв в вагоностроении.

В последующие годы с развитием в стране перестроечных процессов для завода наступили непростые времена. Государство уходило из экономики, и завод, много лет работавший в рамках экономической интеграции стран-членов СЭВ, был брошен в условия жесткой конкуренции с западными производителями подвижного состава.

Наработанный опыт и высокий профессионализм коллектива тверских вагоностроителей позволили предприятию не только выжить в сложившихся условиях, но и сохранить свои позиции на рынке. Уже 1989 году заводом был построен вагон межобластного сообщения модели 61-838, рассчитанный на скорость до 200 км/час. Эта модель предназначалась для отработки систем и оборудования, использовавшихся впоследствии в серийной продукции.

В начале 90-х годов Тверской вагоностроительный завод, который десятилетиями строил некупейные вагоны, освоил производство вагонов с 4-х местным купе — проблема импортозамещения купейных вагонов, до этого, выпускавшихся в Германии, была решена. Весной 1993 года состоялась презентация купейного вагона модели 61-820 повышенной комфортности с улучшенными техническими характеристиками и дизайном. К его серийному производству в Твери приступили в 1994 году.

В 1993 году начался новый этап в истории предприятия: 21 мая образовано акционерное общество открытого типа «Тверской вагоностроительный завод», к которому перешли все основные производственные фонды предприятия. Основными видами деятельности завода остались изготовление, реализация и ремонт пассажирских вагонов и другого подвижного состава, производство для него комплектующих и запасных частей, выпуск товаров народного потребления и проведение строительных работ, осуществление научно-технической, коммерческой и внешнеэкономической деятельности. Завод продолжил производить различные типы пассажирских вагонов: купейные и плацкартные; штабные и СВ, открытого типа и с креслами для сидения, почтово-багажные, грузовые вагоны и вагоны специального назначения; а также тележки для пассажирских вагонов и для прицепных вагонов электропоездов; колёсные пары с буксовыми узлами для тележек пассажирских и грузовых вагонов; чугунное литьё.

В середине 90-ых перед заводом встала новая задача – разработать и освоить производство вагонов с плоской боковиной кузова. Именно такая конструкция применяется в мировом вагоностроении. Она позволяет расширить внутреннее пространство вагона, упростить процесс его эксплуатации, обеспечить возможность использовать данную технику при организации высокоскоростного движения. Коллектив предприятия успешно справился с поставленной задачей и в 1998 году в преддверии 100-летнего юбилея завода был изготовлен вагон нового поколения модели 61-4170, предназначенный для использования на скоростях 200 км/час. В конструкции вагонов реализованы решения, позволяющие применять самые современные на тот момент технологии. В частности, в конструкции кузова применены нержавеющие стали, использованы безлюлечные тележки с повышенной плавностью хода, установлены компьютеризированные системы информации и жизнеобеспечения, экологически чистые туалеты и многое другое. Из вагонов этой серии были сформированы такие составы как «Невский экспресс» (2001 г.), «Буревестник» (2004 г.) «Красная стрела» (2005 г.).

В эти же годы ОАО «Российские железные дороги» приступило к разработке проекта «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», которая впоследствии была утверждена распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 года. К тому, чтобы полноценно участвовать в реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ в части пассажирских вагонов, завод начал готовиться заблаговременно. Необходимо было освоить производство вагонов нового модельного ряда, принципиально отличающихся от ранее выпускаемых моделей, увеличить мощности завода для обеспечения выпуска 1200 вагонов в год, сохранив при этом имеющиеся производственные мощности и инфраструктуру предприятия. Выполнялись эти работы в условиях действующего производства при одновременном увеличении выпуска вагонов, что, безусловно, усложняло работу и требовало от коллектива высокого профессионализма.

Основной объем технического перевооружения ОАО «ТВЗ» в рамках освоения производства пассажирских вагонов нового модельного ряда пришелся на период с 2003 по 2008 год. Реализация проекта велась в три этапа, каждый из которых предполагал создание самостоятельных производств по выпуску перспективных конструкций нового вагона: подвагонной тележки безлюлечного типа с дисковой тормозной системой; изделий интерьера вагона с применением современных конструкционных материалов; кузовов увеличенной длины из нержавеющих сталей. При этом предусматривалось техническое переоснащение всего производства завода, что обеспечивало повышение его уровня до качественных показателей ведущих европейских производителей аналогичной продукции.

Идеология технологического процесса изготовления нового изделия предусматривала, во-первых, создание высокоэффективного производства, обеспечивающего выпуск продукции в объемах перспективной потребности ОАО «РЖД»; во-вторых, обеспечение стабильно высокого уровня качества продукции на всех этапах ее производства; в-третьих, максимальное исключение влияния «человеческого фактора» на сложных и ответственных операциях изготовления деталей и узлов, влияющих на безопасность эксплуатации изделия; в-четвертых, освоение гибких технологий, обеспечивающих минимальные сроки постановки на производство новых видов продукции и эффективное мелкосерийное производство; в-пятых, создание безвредных и безопасных условий труда на всех рабочих местах и обеспечение экологической безопасности на предприятии и прилегающих к нему территориях.

С августа 2008 года началось серийное производство вагонов на базе модели 61-4440.

Чтобы пройти путь от конструкторской разработки до серийного производства вагонов нового модельного ряда, пришлось напряженно потрудиться большому количеству специалистов, работникам вспомогательных производств, строителям. Результатом совместной работы стало техническое обновление всей производственной цепочки.

Одновременно с реализацией мероприятий по постановке на производство вагонов нового модельного ряда производились работы по наращиванию производственных мощностей завода. Если в 2003 году производственная мощность ОАО «ТВЗ» составляла 625 вагонов, то в результате проделанной работы к 2009 году мощность завода выросла до 1200 пассажирских вагонов в год. Для обеспечения роста производственных мощностей завода был избран интенсивный путь – оснащение цехов завода высокопроизводительным оборудованием и технологиями, позволяющими без расширения общих площадей завода нарастить объемы производства. Увеличение производственных площадей за период с 2003 по 2009 год составило около 3000 м2 (1,5 %), при этом производственные мощности завода выросли практически вдвое.

В непростых экономических условиях, сложившихся в стране на фоне кризиса, Тверской вагоностроительный завод продолжил освоение новой продукции и новых механизмов сотрудничества, в том числе и с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники. Тверские вагоностроители во взаимодействии со всемирно известным концерном Siemens приступили к реализации проекта по созданию новых вагонов габарита RIC, предназначенных для международных пассажирских перевозок и рассчитанных на движения как по российским железным дорогам с шириной колеи 1520 мм, так и европейских – с шириной 1435 мм. Согласно контракту ОАО "ТВЗ" в сотрудничестве с Siemens поставляет на российские железные дороги 200 пассажирских вагонов габарита RIC для международных перевозок. Они обслуживают маршруты Москва – Париж, Москва – Ницца, Москва – Хельсинки, Москва – Прага, Москва – Варшава.

В это же время на ОАО «ТВЗ» создается принципиально новый для России вид подвижного состава – двухэтажные вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров на дальние расстояния. Этот проект – от идеи и до полного ее воплощения – реализован Тверским вагоностроительным заводом. Опытный образец купейного пассажирского вагона впервые был представлен профессиональной общественности в сентябре 2009 года на II международном железнодорожном салоне техники и технологий EXPO 1520, где получил высокие оценки специалистов ОАО «РЖД» и предприятий транспортного машиностроения. К лету 2013 года завод изготовил для ОАО «ФПК» 50 двухэтажных вагонов: купейных — с четырехместными и двухместными купе, штабных — с возможностью комфортного проезда пассажиров с ограниченными возможностями, включая инвалидов-колясочников, и вагонов-ресторанов — с удобным баром на 4 посадочных места и обеденным залом на 48 человек. С 1 ноября 2013 года три двухэтажных состава регулярно курсируют по маршруту Москва – Адлер. За первый год эксплуатации фирменным двухэтажным поездом №104/103 сообщением Москва-Адлер было перевезено более 416 тысяч пассажиров, что на 40% больше, чем за аналогичный период предыдущего года, когда в составе поезда следовали одноэтажные вагоны.

В 2014-2015 годах Тверским вагоностроительным заводом построено и передано ОАО "ФПК" еще 105 двухэтажных вагонов для поездов дальнего следования. Из них сформированы составы фирменных поездов сообщением Москва - Санкт-Петербург, Москва - Казань, Москва – Самара.

В 2015 году созданы двухэтажные вагоны с местами для сидения. Они выполнены в инновационном дизайне и предназначены для эксплуатации на межрегиональных маршрутах. Первый состав из 15 таких вагонов 31 июля 2015 года отправился по маршруту Москва – Воронеж. Буквально через две недели - 14 августа - фирменный двухэтажный пассажирский поезд с местами для сидения № 46/45 Москва - Воронеж был внесен в Книгу рекордов России. Он стал первым «круглогодично действующим регулярным поездом дальнего следования с самым большим количеством пассажирских мест».

Не ограничиваясь основным направлением - выпуском пассажирских вагонов локомотивной тяги, ОАО "ТВЗ" активно работает над расширением номенклатуры производимой продукции и освоением новых компетенций и рынков. В 2011 году по заказу ОАО "РЖД" специалистами завода созданы вагоны сопровождения специальных составов. В 2012-2013 году на предприятии освоено производство вагонов для Московского метрополитена, которые ТВЗ изготавливал в сотрудничестве с ОАО "Метровагонмаш".

В 2015 году построены и переданы заказчикам багажно-почтовые вагоны и вагоны для спецконтингента.

Кроме того, совместно с ПК «Транспортные системы» на Тверском вагоностроительном заводе создаются низкопольные одно- и трехсекционные трамваи, а также низкопольные троллейбусы.

Принципиально новым для завода направлением стало создание нового российского электропоезда, способного составить достойную конкуренцию зарубежным аналогам. Электропоезд ЭГ2Тв ("Иволга") — новое слово в отечественном машиностроении. Он создан с применением самых современных на текущий момент технических решений.

Руководители предприятия

Либке1897-1898Меликсетов А.М.1936
Г.Рей1899Седов Н.С.1936
Белоножкин А.И.1901Стернин И.И.1937
Вондрукат1902-1903Гусев Е.П.1937-1938
Кастерманс1903-1904Галяпин И.С.1938-1939
Стырпейко1904Савченко Н.Г.1939
Орлов1905-1906Румянцев М.И.1940-1941
Константинов1908Гудков Н.Ф.1941-1942
Гравве1908-1910Морозов И.А.1942-1944
Бойчевский Г.П.1911-1912Румянцев М.И.1944-1948
Поляков1912Морозов И.А.1948-1949
Шарлюто И.Д.1913Щербаков С.К.1950
Грасс М.К.1913-1918Лукьянов И.А.1950-1957
Хромов А.Д.1918-1921Гендельман А.А.1957-1964
Гаврилов А.Г.1921Козлов А.А.1964-1966
Грачев1921-1924Вершинский В.В.1966-1968
Филиппов М.Г.1925-1926Наливайко В.М.1968-1973
Столбов1926-1928Пешехонов В.А.1973-1985
Белохвостов1928-1929Шаверский В.П.1985-1989
Курносов П.И.1929-1930Бураев А.А.1989-1996
Вахрушев1931Светлов В.И.1996-2002
Кобозев И.Г.1932Савин В.И2002-2008
Липшиц Э.С.1933-1936Василенко А.А2008- 2012
Александров Г.Г.1936 Ненюков М.Ю 2012 - 2013
Соловей А.М.2013 - по настоящее время
                                                                                                                             .